水の上に煙

2023/08/03 木曜日発行者: Richard Pratt

貨物船は世界の国際貿易品の 80% 以上を輸送しており、世界経済に不可欠なものとなっていますが、伝統的に燃料には重油や船舶用ガソリンが使用されており、どちらも排出量が多くなります。 約6万隻の船舶が運航しており、これらの船舶は世界の温室効果ガス（GHG）排出量の推定2.8％を占めており、国際海事機関（IMO）はこの割合を削減したいと考えている。 7月のIMO海洋環境保護委員会（MEPC）の第80回会合で、同グループは2030年と2040年までの排出量削減の中間目標を掲げ、2050年にできるだけ近い日までに船舶からのGHG排出量をゼロにする暫定合意を採択した。 IMO の目標を達成するには、抜本的な革新が必要であることは明らかです。 本日のRBNブログでは、海運における排出量削減に向けた取り組みの一部と、特にLNG船に関する運航改善への課題（およびその機会）について考察します。

IMOの目標に向けた軌道は、2023年初頭からの炭素強度指数（CII）の導入に対する海運業界の対応に大きく影響されるだろう。指数は載貨重量トン海里あたりの二酸化炭素（CO2）のグラム数で表され、は 5 つのカテゴリー (A ～ E) に分類されており、指定された期間において CII 評価が C (つまり D または E) を下回る船舶は、是正措置計画を通じて効率を改善するための措置を講じる必要があります。 許容される CII 数の範囲は時間の経過とともに減少するため、効率の向上が必要となり、最も効率の悪い容器のリサイクルを促進するのに役立ちます。

では、船主はどうすれば、ますます厳しくなる CII 要件に準拠できるのでしょうか? 当面の選択肢の 1 つは、船の速度を下げることです。 最新の LNG 運搬船の場合、速度が 1 ノット (時速約 1.15 マイル) 低下すると、燃料消費量を最大 6% 削減できます。 ただし、多くの船舶は高速で動作するように設計されているため、速度を下げると船体の性能が最適に低下する可能性があります。 一例は、船から前方に突き出た球根状の船首で、船体に沿って水流のパターンを作り出し、抵抗を軽減するように設計されています。 このため、一部の船主、特にコンテナ船の運航者は、船首の形状を修正する「機首加工」を一部の船で実施し（下の写真を参照）、船がより燃料効率が高く、より低い速度でより効率的に水を切ることができるようになりました。 。

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